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Quand les « marges » territoriales, sociales et économiques bougent. Le rôle du métro et des tramways dans les métropoles maghrébines : quelques pistes de recherche

When urban fringes are moving: the territorial, social and economic role of subway and tramways in Maghreb metropolis. Some research tracks.
Jean-François Troin

Résumés

Tunis, Alger, Casablanca se sont dotées tardivement de transports urbains sur rails (métro et tramway). En quoi ces innovations ont-elles modifié les rapports entre centre-ville et banlieue, accru la mobilité des populations pauvres, peu touché les riches de plus en plus installés en périphérie, changé le contenu social des quartiers ? Les « marges » de la ville auraient-elles bougé ? Ces questions sont posées à propos de Tunis, pionnière en la matière (première ligne du « métro léger » en 1985) où l’on dispose d’un recul de trente ans, Alger qui ouvre en même temps, grâce à la manne financière des hydrocarbures, lignes de métro et tramways en 2011, et Casablanca qui, après avoir hésité très longtemps, a inauguré sa double ligne de tramway en 2012 et veut bâtir un ambitieux réseau maillé. La fluidité des mobilités apportée par ces nouveaux transports collectifs ne semble pas créer pour autant une plus grande mixité sociale ; des coupures entre quartiers semblent apparaître ou s’affirmer ; le recul de la voiture n’est pas du tout, pour le moment, celui que l’on espérait.

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Texte intégral

1Les trois métropoles du Maghreb – Tunis, Alger, Casablanca – ont tardé à s’équiper en transports collectifs dits « lourds » principalement sur rails (métro, tramway), l’automobile privée, les taxis et les bus occupant depuis des décennies le haut du pavé et les aménagements en transport ayant été uniquement de type « routier ».

2Tunis a été la plus précoce en ouvrant en 1985 son « métro léger », terme retenu alors qu’il s’agit d’un tramway, mais cela pour diverses raisons : des rames longues de 64 m simulant un train, des inter-stations espacées (autour de 700 m), le souci d’éviter le mot tramway, considéré alors comme un gros mot qui fâche avant qu’il ne fasse un retour spectaculaire en France, et parce que « métro » est plus gratifiant pour une ville-capitale.

3Alger a mis en service son métro le 1er novembre 2011, après de nombreuses péripéties, et entamé en même temps la réalisation d’un réseau de tramway ouvert par tronçons successifs de 2011 à 2015 et devant être complété. La manne pétrolière a favorisé ce « rattrapage », après des décennies de laisser-faire automobile.

4Casablanca, après avoir rêvé – trop longtemps – d’un métro, a beaucoup tergiversé avant de choisir le tramway, dont une longue double ligne a été inaugurée à la date symbolique du 12/12/2012. Le projet de métro semble aujourd’hui abandonné et un ambitieux programme d’extension des lignes de tramway et de réalisation d’un RER est envisagé d’ici 2020.

5Partout, ces nouveaux modes de transport ont été plébiscités, leur fréquentation a explosé, et on approche de la saturation – notamment à Tunis – tandis que la voiture est de plus en plus contrainte et que le centre-ville dans chacune des métropoles connaît, de ce fait, de gros embouteillages de circulation.

6Notre propos n’est pas d’analyser ici sous l’angle « transports » ces trois innovations, mais d’essayer de voir en quoi elles ont pu modifier les rapports entre centres et périphéries, favoriser la mobilité des populations pauvres, déplaire aux habitants riches de plus en plus attirés par la périphérie et gênés dans leurs déplacements automobiles, modifier la structure socio-spatiale de certains quartiers. Les marges de la ville ont ainsi bougé, suite à l’implantation de ces lignes de transport très capacitaires, à la fois dans leurs limites, leurs contenus et leurs modes de vie.

7Il existe encore peu d’études sur ces transformations ; l’essentiel des travaux concerne des analyses techniques ou économiques le plus souvent antérieures aux mises en service de ces modes de transport. Nous poserons avant tout des questions, car beaucoup d’observations figurant ci-dessous relèvent plus d’impressions que de constats. Mais cette rapide modification socio-économique des rapports entre marges et cœurs de ville, tant dans les modes de vie que dans les hiérarchies sociales, commerciales, identitaires, mérite d’être interrogée. Quel lien pourrait-il exister entre l’irruption d’un nouveau mode de transport collectif – après des décennies de monopole automobile et de mobilités pédestres contraintes – et les changements constatés dans les quartiers mais aussi dans les habitudes de déplacement ? Bien évidemment, en l’état de nos informations, il ne peut s’agir que de pistes de recherche.

Tunis, pionnière du « métro léger » : laboratoire précieux des effets socio-économiques

8À Tunis, en 1992, sept ans près l’ouverture de la première ligne, on dispose déjà d’un réseau de tramway de 35 km, mis en place rapidement, avec une réelle continuité et trois objectifs affirmés : donner accès au centre-ville aux populations modestes des quartiers périphériques, jusque-là tributaires d’un réseau de bus surchargés, lents et inconfortables ; limiter la congestion automobile devenue insupportable en centre-ville ; structurer la ville dans son développement spatial. C’est du moins ce qu’avancent les promoteurs dans leurs écrits (INRETS, SML, 1985).

9De fait, le premier objectif semble aboutir à un désenclavement des quartiers populaires en les reliant au centre par le tram, comme l’a montré le premier tronçon mis en service depuis Ben Arous, au sud, jusqu’à l’hypercentre (1985). Il y a ainsi un développement de la mobilité générale des Tunisois, mais aussi une sorte de renforcement de la « monosocialité » du centre, devenu moins diversifié et plus modeste dans sa population, les riches ayant, dès avant le tramway, gagné la périphérie. Ensuite, du fait de la meilleure accessibilité du centre, on note une forte fréquentation par les classes populaires, ce que certains considèrent comme un déclassement du centre-ville. La stigmatisation n’est pas loin ; elle a été constatée en France dès avant la mise en service des nouveaux tramways, de la part des commerçants en particulier. Or, il n’a pas été constaté d’« invasion » particulière et la cohabitation sociale, s’est, semble-t-il, bien installée.

10Le second objectif se traduit par la forte réduction de l’accès automobile, appuyée par un plan de circulation très strict : les classes aisées motorisées vont de plus en plus fréquenter les centres commerciaux de la périphérie où une grande partie des riches habite déjà, les promoteurs immobiliers vont se détourner des quartiers centraux. Le phénomène est antérieur au tramway. Les artisans et petits commerçants vont, quant à eux, incriminer le métro léger qui, disent-ils, fait baisser le niveau de leurs affaires. Ils vont déplorer l’effet « barrière » du métro léger, isolant les quartiers de part et d’autre de ses voies, qui sont souvent très protégées par des aménagements séparateurs imposants pour des raisons de sécurité, provoquant des coupures physiques et donc réduisant la mobilité de leurs clientèles (Fig. 2).

11Le troisième objectif va se traduire par la priorité donnée dans le calendrier des réalisations à la ligne nord du tramway vers l’Ariana, deuxième ligne construite (1989). Elle va ainsi accompagner les nouveaux équipements et la migration du centre tertiaire de Tunis vers le Nord. C’est un changement complet dans la conception de la ville : transports et aménagement urbains qui étaient restés longtemps déconnectés entre eux – les solutions apportées au système de transports ne prenant pas en compte les implantations nouvelles d’habitat ou d’activités et, inversement, les espaces récemment construits étant réalisés sans intégrer une planification du transport public – deviennent ainsi des partenaires et interfèrent. Dans les quartiers populaires de la banlieue ouest qui ont, le plus souvent, été construits sans autorisation à partir des années 1970 (Chabbi, 1999), l’extension du métro complète les opérations de réhabilitation engagées depuis les années 1980 (ibid.). Celles-ci se sont traduites par l’intégration physique des quartiers à la ville moderne et légale, d’une part, et par un renforcement des contrôles exercés par l’État, d’autre part (Legros, 2003). Le métro léger a participé à ces mutations en améliorant l’accessibilité et en favorisant cette entrée des couches moyennes sur des territoires jadis dépréciés.

12L’extension du réseau se poursuivra avec la même logique (Fig. 1) : desserte en 2008 des quartiers de classes populaires et moyennes par la bretelle de la ligne sud sur 9 km jusqu’à El Mourouj ; desserte en 2009 de La Manouba et de son campus universitaire accueillant plusieurs dizaines de milliers d’étudiants, et qui sera au cœur des révoltes tunisoises récentes. On arrive ainsi aujourd’hui à un réseau relativement maillé sur environ 50 km et disposant de 66 stations : une belle avance sur les métropoles voisines et en même temps un certain recul dans l’appréciation des transformations, rendu possible par les trente ans d’existence du réseau. Tunis est un laboratoire précieux des effets du tramway.

Fig. 1. Les phases de réalisation du métro léger à Tunis.

Fig. 1. Les phases de réalisation du métro léger à Tunis.

Cartographie : J.-F. & Fl. Troin • CITERES 2015.

13Ces extensions sont liées à une forte participation de l’Agence française de développement (AFD), placée sous la tutelle des ministères français de l’Économie, de l’Intérieur et des Affaires étrangères. Il est intéressant de noter qu’à la différence de l’Algérie et du Maroc, il n’y a pas d’implantation directe de la RATP en Tunisie, mais de grosses subventions accordées par la France pour le développement du tramway en contrepartie de l’achat de matériel français (AFD, 2013).

14L’AFD a en effet financé une bonne partie de l’agrandissement du réseau, la mise à niveau des lignes, l’amélioration de la gestion du réseau pour le compte de la STT (Société des transports de Tunis, appelée Transtu). Elle a aussi permis l’acquisition de cinquante-cinq rames du tramway Citadis d’Alstom venues renforcer la flotte et entamer le monopole allemand de Siemens, fournisseur des premières rames. On constate aisément qu’il y a là une opération de « reconquête » en direction de la Tunisie, ancien Protectorat français jusqu’en 1956, qui s’était quelque peu détournée en matière d’équipements, depuis son indépendance, de son ancienne « protectrice » en privilégiant le matériel allemand. Il s’agissait de reprendre la main, tout en venant appuyer la nouvelle politique de transport.

15Si l’on reconnaît sans peine le volontarisme manifesté dans la poursuite de l’édification d’un réseau de tramways tunisois, le plus étendu du Maghreb à ce jour, on doit cependant en tracer quelques limites. La voiture particulière et son usage conservent un statut social important dans les populations tunisiennes et tunisoises (INRETS, SMLT, 2000) et le changement modal espéré ne se réalisera pas tout de suite ou du moins il ne le fera que faiblement. Le temps devrait jouer en sa faveur, à condition que le métro léger, victime de son succès (surcharge), de la saturation du tronçon central (République-Barcelone) avec abaissement de la vitesse commerciale (inférieure à 10 km/h au centre-ville) n’entraîne pas une certaine désaffection vis à vis du transport collectif, notamment chez les classes moyennes ayant profité d’un programme national de développement de la voiture individuelle dans la décennie 1990. On notera combien sont contradictoires, exactement à la même période, l’encouragement au développement de la motorisation et la priorité affichée pour le transport collectif (INRETS, 2000). Mais ceci n’est pas spécifique à Tunis !

Fig. 2. Le tramway (« métro léger ») de Tunis et ses barrières de sécurité, accusées de renforcer les coupures inter-quartiers.

Fig. 2. Le tramway (« métro léger ») de Tunis et ses barrières de sécurité, accusées de renforcer les coupures inter-quartiers.

Source: tunisienumérique.com.

Alger : métro et tramway en même temps. Rattraper le temps perdu ?

16Alger est marquée par un fort relief, notamment le massif de la Bouzareah. C’est une ville acropole, comme bien d’autres en Méditerranée, à la différence de Tunis et Casablanca, villes plates. Très étirée d’ouest en est, elle a connu un fort accroissement des mobilités : on comptait 0,8 déplacement/personne/jour en 1972 et 2,05 en 2000. Le nombre de voitures y a été multiplié par cinq dans les trente dernières années, favorisé par le bas coût de l’essence (20 centimes d’euro le litre). Il n’est donc pas étonnant que les efforts d’infrastructures aient porté avant tout sur les aménagements routiers : rocade sud de la ville, pénétrantes vers le centre-ville, trémies installées aux principaux carrefours, ce qui a encore accru les « bouchons » et provoqué la saturation d’une circulation rendue déjà difficile du fait du relief.

17Il faudra cependant attendre 2006 pour que soit relancé le projet de métro alors que les premières études techniques remontent à 1982. Les causes de cette inaction sont diverses : trente ans de crise économique du fait de la chute du prix du baril de pétrole, ressource quasi unique pour les caisses de l’État ; guerre civile qui fit des dizaines de milliers de morts ; crises politiques à répétition ; controverses répétées sur les choix des modes de transport ; sérieux problèmes techniques liés à la géologie locale.

18Après des péripéties multiples, qu’il serait trop long de relater ici, le premier tronçon du métro est enfin inauguré par le président Bouteflika le 31 octobre 2011 (Fig. 3). Les Algérois n’y croyaient plus et ils se ruent dans la liesse sur leur nouveau transport collectif souterrain.

Fig. 3. Inauguration du métro d’Alger (une copie du modèle parisien ?) par le président Bouteflika le 31 octobre 2011.

Fig. 3. Inauguration du métro d’Alger (une copie du modèle parisien ?) par le président Bouteflika le 31 octobre 2011.

Source: RATP El Djazaïr.

19Cette première ligne si attendue traverse le centre-ville d’ouest en est, parallèlement au littoral, sur 9,5 km, de Tafourah (la Grande Poste) à Haï el Badr, seule station aérienne de la ligne qui en compte dix. Elle doit être prolongée jusqu’à la Casbah (place des Martyrs) et, à l’est, elle a progressé au-delà d’El Harrach Gare puis sera complétée vers le sud à la fois vers Boudiaf et vers l’aéroport (Fig. 4). Le projet, ambitieux, prévoit 40 km de lignes et une terminaison en 2020, date qu’il sera sans doute difficile d’honorer.

20L’exploitation et la maintenance sont confiées à RATP El Djazaïr, filiale de RATP Dev., elle-même filiale de la RATP française. C’est une structure installée en Algérie et qui a pris la direction de la Setram, société commune algéro-française dont RATP Dev. est actionnaire à 49 % aux côtés de ses partenaires algériens. (« Lettre confidentielle », 2015). RATP Dev. a même importé le logo des stations de métro parisiennes dans les stations algéroises, logo qui est familier aux nombreux Algériens vivant ou ayant vécu à Paris, comme le proclame sans sourciller la communication officielle de la Régie parisienne !

21Ce métro est conçu comme un élément de traversée du tissu urbain, les stations sont moyennement espacées (500 m selon le schéma parisien), il est avant tout destiné à relier la périphérie au centre en un temps de parcours bref. Il ne peut réaliser une desserte fine des quartiers. Par ailleurs, les Algérois se plaignent du coût du ticket équivalent à 0,50 € dans un pays où le salaire minimum mensuel est équivalent à 155 €. Aussi n’est-il pas étonnant que l’on ait très vite cherché à le compléter par un autre système, plus rapide à mettre en place, moins coûteux, et assurant une meilleure diffusion.

22Ce système ce sera le tramway, disparu des rues d’Alger en 1959. Le tramway peut assurer une fonction de cabotage plus fine et rapprocher efficacement les périphéries du cœur de la ville en permettant également des correspondances métro/tram. Priorité sera donnée cette fois à l’est de l’agglomération, une zone dans laquelle 80 % des déplacements domicile/travail se font vers le centre-ville. Les travaux débutent en juillet 2006, là aussi agrémentés de nombreuses péripéties, pour une ouverture du premier tronçon, plusieurs fois reportée, en mai 2011. Financée par l’État algérien, la ligne de tramway voit sa maîtrise d’ouvrage déléguée à EMA (Entreprise du métro d’Alger) qui aura la haute main sur le métro et sur toutes les lignes de tramway du pays, lesquelles se multiplient en Algérie puisque quinze à vingt villes doivent s’en doter (Oran et Constantine ont déjà leur tramway).

23Le premier tronçon mis en service concerne donc le suburbain (Fig. 4) : il va de Bordj el Kiffan à la cité Mokhtar Zerhouni en banlieue et va transporter en un an sept millions de voyageurs. Il s’agit donc dans un premier temps d’un élément de ligne totalement isolé du centre-ville. Ceci pose quelques questions. A-t-on voulu donner satisfaction à des populations qui s’estimaient oubliées par les grandes infrastructures de transport, lesquelles valorisaient en première phase le centre-ville, en commençant ce nouveau chantier par une périphérie ? Le geste est-il politique ou découle-t-il simplement de considérations techniques ? Redoutait-on des réactions dans les quartiers centraux habitués à l’automobile et donc préférait-on différer leur traversée par le tramway, le temps que s’affirme son succès sur les marges ? On ne peut que s’interroger, faute de déclarations officielles sur ce sujet, mais cette façon d’entreprendre un chantier est quelque peu surprenante.

Fig. 4. Métro et tramway d’Alger. Étapes de construction.

Fig. 4. Métro et tramway d’Alger. Étapes de construction.

Cartographie : J.-F. & Fl. Troin • CITERES 2015.

24Assez vite cependant, en juin 2011, un prolongement jusqu’à la station des Fusillés (correspondance métro) atteint le centre-ville. Un troisième tronçon est mis en service en avril 2014 et un dernier, jusqu’à Dergana à l’est, a été inauguré le 14 juin 2015. Ceci portera la ligne en phase finale à 23 km avec 38 stations, ce qui donnera des temps de parcours de bout en bout assez longs. On retrouve la même stratégie qu’à Tunis : relier des banlieues, jusque-là peuplées de populations captives, au centre de la métropole et en même temps répondre ici à l’étirement de la ville par un long axe de transport structurant, comme pour le métro, dont le tramway prend ainsi le relais. La ligne peut accueillir jusqu’à 100 000 voyageurs par jour. Axe lourd, elle devrait modifier les comportements des « pendulaires » et désenclaver cet Est algérois.

25Malheureusement, nous ne disposons pas de « retours » sur les effets de ces deux modes de transport sur les comportements des habitants, la structuration socio-spatiale de la ville, les transformations économiques. Métro et tramway algérois sont des outils de déplacement tout neufs, en cours de prolongement. Il faudra sans doute attendre 2020 pour essayer de dresser un inventaire des modifications intervenues. Le faire aujourd’hui relèverait de l’impressionnisme. Nous ne pouvons que nous limiter à des questionnements.

26Mais, ce qu’il faut souligner, c’est que le tramway d’Alger a eu un effet d’entraînement national. Outre Oran et Constantine déjà équipées, son développement devrait toucher des villes comme Mostaganem, Sidi bel Abbès, Ouargla, Sétif, Batna, villes méridionales ou intérieures (plus Annaba, exception sur la côte méditerranéenne) dans un souci d’équilibrage des aménagements entre villes littorales et villes plus continentales. Des études de faisabilité ont été lancées pour Béchar, Béjaia, Biskra, Blida, Djelfa, Skikda, Tébessa, Tlemcen et Alger-Ouest.

27Le tramway serait ainsi un outil d’aménagement du territoire national cherchant à réduire l’importante dissymétrie littoral/intérieur qui marque l’espace algérien, dans la pure tradition d’aménagement national de l’Algérie. Une façon de rapprocher ces marges territoriales des espaces urbains du nord.

28Le tramway est aussi utilisé comme un moyen de réindustrialisation. Une usine de montage Alstom a été inaugurée le 12 mai 2015 à Annaba dans l’Est algérien sur le site d’une entreprise qui fabriquait jadis des wagons de chemin de fer. Elle devrait fournir en véhicules la vingtaine de villes algériennes candidates au tramway. Les besoins d’ici dix ans seraient estimés à 500 rames (Guernalec, 2015a). On retrouve ainsi le leitmotiv de l’industrie prioritaire qui a longtemps marqué l’Algérie post-indépendance et le souci d’autonomisation (au moins partielle) dans les fabrications. Les autorités algériennes souhaitent faire d’Annaba un centre d’excellence de l’industrie ferroviaire en y implantant aussi la fabrication et la maintenance de rames de voyageurs pour la SNTF, Société nationale des chemins de fer algériens (Guernalec, 2015b).

29Enfin, c’est l’Entreprise métro d’Alger (EMA) qui gère tous ces projets sur l’ensemble du territoire algérien dans un cadre très centralisé, signe d’une gouvernance étatique forte. Direction unique, uniformisation, rentabilisation, économies d’échelles sont recherchées et facilitées par l’alliance avec RATP El Djazaïr, laquelle y trouve aussi son compte. On est bien loin de la diversité des villes-tramways françaises, lesquelles jouent l’identité locale et la personnalisation de leurs véhicules, quitte à en payer le prix fort.

30Retards, hésitations puis accélération ont marqué les projets algérois. Le rattrapage est rapide et massif ; il est lié à de meilleures conditions politiques et surtout économiques grâce à la manne des hydrocarbures ; il se fait presque à marche forcée aujourd’hui. Mais des nuages se profilent quant à l’avenir proche : la diminution des recettes pétrolières, du fait de la chute du prix du baril, inquiète et pourrait conduire à retarder les projets en cours. Ceci serait dommageable, car l’élan donné aux transports collectifs lourds et à une amélioration de la mobilité des usagers est en train actuellement de transformer les villes algériennes en profondeur.

Casablanca : un tramway à la place d’un métro… qui « refait surface » avant de disparaître

31Casablanca, depuis son développement spatial considérable sous le Protectorat français (à partir de 1912) a toujours hésité entre deux directions dans son extension bâtie : d’abord « ville en auréole », centrée sur le port pendant la période coloniale, elle a connu après l’Indépendance (1956) un étirement le long du littoral de l’Atlantique pour devenir une « ville-ruban » incluant Mohammedia à 30 km au nord-est (Troin, 1993) et totalisant actuellement 4,2 millions d’habitants (recensement de 2014). Et l’on constate aujourd’hui que l’on programme des axes radiaux de transports collectifs pour soulager les avenues « pénétrantes » vouées à l’automobile et totalement saturées.

32Casablanca est aussi caractérisée par de fortes ségrégations spatiales (Troin, 2002) entre un Ouest riche et un Est pauvre, entre des classes moyennes en péricentre et un prolétariat en périphérie avec une large ceinture de bidonvilles, entre un Est industriel et un Centre qui glisse vers l’ouest et qui est plutôt réservé aux affaires (un Central Business District marocain). Essayer de mieux relier les quartiers en facilitant les déplacements, mais aussi en atténuant ces barrières, est donc un véritable défi pour les autorités marocaines.

Fig. 5. La ligne 1 du tramway casablancais.

Fig. 5. La ligne 1 du tramway casablancais.

Cartographie : J.-F. & Fl. Troin • CITERES 2015.

33La priorité a longtemps été donnée aux aménagements routiers : autoroute urbaine arrivant de Rabat à l’est, rocade autoroutière sud censée faire barrière à l’urbanisation et qui a été allègrement franchie par la poussée des nouveaux quartiers, trémies construites au croisement des radiales avec les boulevards de première ceinture, etc. On retrouve là un schéma connu, vendu par des bureaux d’études français, comme si l’automobile allait tout résoudre, au moment même où on abandonnait en Europe les autoroutes urbaines.

34En 1985, après une privatisation partielle des transports urbains par bus, on constate que les lignes exploitées ne sont pas modifiées, alors qu’elles ne correspondent plus forcément à la demande, que les nouveaux quartiers apparus ne sont pas desservis, que les bus privés privilégient les lignes « juteuses » à gros trafic et délaissent les tronçons secondaires et qu’il n’y a pas eu de renouvellement de la flotte de bus vieillissante. De ce fait, les taxis officiels et clandestins prospèrent, drainant environ un million de voyageurs par jour et contribuant aux embouteillages monstres de la métropole. Il devient évident que l’on va vers l’asphyxie.

35En 1989, on envisage alors une ligne de métro du sud-est de l’agglomération au centre-ville, une sorte de long « L » de 15 km avec 17 stations (7 km en souterrain, 6 en aérien et 2 au sol). Cette ligne relierait Sidi Moumen au sud-est, banlieue en plein développement accueillant les populations démunies avec de nombreux bidonvilles, aux alentours de la mosquée Hassan II (Kaioua, 1999). Mais la pénétration dans le centre-ville et les chantiers qu’elle implique est redoutée, les conflits d’intérêt sont nombreux et surtout ce métro, d’un coût estimé entre 500 et 900 M€ à l’époque, apparaît impossible à financer. Reconnaissons cependant l’intention de désenclaver cette poche de pauvreté du sud-est de la ville.

36On essaie d’oublier le métro en évoquant un RER, directement inspiré du réseau parisien, c’est-à-dire reprenant les voies ferrées existantes, en y faisant circuler des trains à forte fréquence entre Mohammedia et l’aéroport Mohamed V qui est déjà relié par rail au centre-ville de Casablanca par un système de navettes ferroviaires (El Bidaoui, « Le Casablancais »). Mais il apparaît vite que, sans travaux d’infrastructure massifs (et compliqués dans un tissu urbain devenu dense), il sera difficile d’assurer une réelle efficacité à ce RER.

37Un tramway moderne ayant été choisi pour Rabat (priorité à la capitale du Royaume) sur deux lignes, entré en service à partir de 2011 et unanimement célébré, le tramway sera donc également adopté pour Casablanca dès 2008. Il remplacera les projets de métro et le premier coup de pioche sera donné en avril 2009. Mené rondement, le chantier aboutira à une inauguration au jour dit le 12/12/12, dotant la ville d’une très longue ligne de tramway (31 km, 48 stations) construite en une seule étape (Fig. 5). Cette première ligne reprend des éléments du précédent projet de métro : elle part au sud-est de Sidi Moumen, et dessert le centre-ville. Elle se divise en deux branches, l’une vers la côte où elle aboutit au secteur des plages d’Aïn Diab, une zone de loisirs très fréquentée des Casablancais, l’autre plus courte, vers le sud, desservant des pôles universitaires et notamment le campus de Hay el Qods à son terminus, ainsi que des quartiers socialement très diversifiés : Bachko, Californie, Sidi Maarouf (SYSTRA, 2013).

38L’implication française dans le tramway casablancais a été forte : le projet de 600 M€ bénéficie d’un prêt de 160 M€ pour le matériel roulant dont le marché est « accordé » à Alstom. Par ailleurs, RATP Dev. détient 40 % du capital de Casa Tram, la société exploitante, et est responsable de l’exploitation et de la maintenance pour cinq ans.

39L’originalité du cas casablancais est d’avoir accompagné le projet de transport d’une opération de restauration des immeubles « Art Déco » du centre-ville (Fig. 6) et de réaménagement de places et d’artères, ce qui n’est pas le cas à Alger ou Tunis. C’est une exportation au Maroc du modèle français de tramway qui a visé – dans les agglomérations se dotant d’un tramway – à apporter un nouveau mode de transport en même temps qu’un embellissement et une nouvelle image de la ville.

Fig. 6a et 6b. Le tramway casablancais et ses effets (supposés) en centre-ville, de part et d’autre du boulevard Mohammed V.

Fig. 6a et 6b. Le tramway casablancais et ses effets (supposés) en centre-ville, de part et d’autre du boulevard Mohammed V.

6a. Réhabilitation des constructions de l’époque coloniale (l’hôtel Lincoln en arrière-plan).

6b. Nouveaux chantiers.

Clichés : Fl. Troin, 2013

40Le tramway casablancais s’est vite avéré un succès : en novembre 2013 on atteignait, moins d’un an après la mise en service, 92 000 voyageurs/jour et 20 millions de voyageurs au total l’ont utilisé au cours de l’année 2013. En décembre 2014 on atteignait 120 000 voyageurs/jour et plus de 30 millions d’usagers pour toute l’année 2014 (Info Maroc, 2014). On souhaiterait atteindre 150 000 voyageurs/jour mais on se heurtera alors à une limite, celle des fréquences de circulation qui sont déjà de cinq minutes aux heures de pointe. Ce tram rouge, qui émet un son de clochette, a été surnommé avec humour par les Casablancais le guereb, c’est-à-dire le porteur d’eau, tel qu’on le voit sur la place Jemaa el Fna à Marrakech, une alliance de tradition et de modernité, une forme d’appropriation.

41Le tramway casablancais a contribué à un désenclavement pour les habitants des quartiers pauvres de l’est qui peuvent se rendre à la mer au terminus d’Aïn Diab, ce qui leur était jusque-là pratiquement interdit du fait de la distance et du coût du déplacement. Ceci a quelque peu provoqué la crainte des quartiers bourgeois voisins du littoral, stigmatisant l’invasion de leur territoire par des « miséreux », mais les choses semblent bien se passer. Il faudrait cependant relater les possibles incidents survenus depuis la mise en exploitation pour confirmer cette bonne cohabitation, ce que nous n’avons pu faire.

42En même temps, on constate un début de ré-attractivité commerciale du centre-ville qui était quelque peu à l’abandon ces dernières années (vieilles boutiques « coloniales » déclassées, passages commerciaux à l’abandon, dégradation des trottoirs). Le « lifting » des façades « Art Déco » des immeubles du centre (en particulier avenue Mohamed V) a contribué à rendre ce noyau datant du Protectorat bien plus attrayant (Fig. 6b), des boutiques sont rénovées. Il y aurait là une évolution inverse de celle du centre de Tunis. Cette forme de renaissance sera-t-elle durable, une fois passé l’effet « nouveauté » du tramway ?

43La réduction de la voirie automobile imposée par le site propre du tramway a eu un effet bien perceptible que d’aucuns jugent pervers : accroître les engorgements de la circulation au cœur de la ville (notamment sur l’avenue Hassan II, axe de prestige fortement encombré aujourd’hui). L’indiscipline des taxis urbains, effectuant du slalom, s’arrêtant en double file, est particulièrement visible et pointée du doigt car ils contribuent à ces énormes bouchons, mais on ne peut les priver de leur gagne-pain et affronter une révolte sociale. La tolérance a été adoptée par les services gérant la circulation.

44Les chiffres de fréquentation sont bons, les Casablancais ont adopté leur tramway. Mais il ne suffira pas à résoudre les gros problèmes de déplacements dans une métropole très étendue. Aussi, dès 2012, le métro est-il à nouveau envisagé sous forme d’une ligne aérienne reliant le quartier Moulay Rachid au sud-est, zone d’habitat modeste, à l’hypercentre au nord-ouest. Longue de 15 km, cette ligne passe par la première ceinture des boulevards, très utilisée par les flux automobiles contournant le centre et dans des zones de populations et d’activités denses. Offrant deux points de croisement avec la ligne 1 du tramway, elle atteindrait une capacité de 400 000 voyageurs/jour. Le projet demeure flou (la ligne serait-elle entièrement en viaduc ?), coûteux (évalué à 800 M€) et prévu pour entrer en service dès 2018. Il va poser des problèmes d’insertion dans un tissu urbain qui s’est densifié et rempli, à la différence des années 1980 où des espaces libres étaient encore disponibles.

45Face aux montants financiers à mobiliser et aux difficultés d’insertion, un brusque retournement se produit : la ligne de métro aérien est abandonnée par le Conseil de la ville le 30 juin 2014 et remplacée par quatre nouvelles lignes de tramway. Pour l’avenir, Casa Tram table sur un réseau à terme (sans date précisée) de 157 km mêlant le RER sur 55 km, de Mohammedia à l’aéroport Mohamed V (reprise d’un concept ancien), les lignes de tramway T1 (réalisée), T2, T3 et T4 (à construire) sur 80 km au total. S’y ajoute la réalisation de 15 parkings relais intermodaux qui faisaient cruellement défaut.

46Ce renforcement des sites propres ferroviaires s’inscrit dans un Plan de développement de la métropole (2015-2020) présenté au chef de l’État en septembre 2014, suite au discours royal ayant qualifié la situation casablancaise de « grave » et demandant des interventions fortes dans l’amélioration du transport en commun. 16 milliards de DH (160 M€) lui seront consacrés.

47La stratégie adoptée consiste à mailler par un réseau de TCSP (Transport collectif en site propre) l’ensemble de l’espace urbain et de raisonner à l’échelle de la « région urbaine », celle du « très grand Casablanca », et non plus simplement à celle de la desserte du tissu urbain « rapproché ». Le but est de répondre aux deux besoins majeurs de déplacements : longitudinaux d’est en ouest et radiaux du sud au nord, reprenant en cela les grands axes de développement de la ville en « ruban » (est-ouest) et en « auréole » (du sud-ouest au sud-est). Intégrer les marges, unifier la ville par un même mode de transport, se donner une image de métropole qui avance, il y a de multiples enjeux dans ces derniers projets.

48Changement d’échelle, forte priorité donnée au rail, peu sollicité jusqu’ici, et qui deviendrait l’élément organisateur de l’agglomération étendue après des décennies de laisser-faire routier : s’agit-il d’une utopie, d’un effet de mode, d’une réelle volonté politique en faveur d’un aménagement spatial enfin dirigé et contrôlé ? (MATEE-DAT, 2005). Il faudra attendre au moins 2020 pour pouvoir répondre à ces questions.

Conclusion

49Le cas de Casablanca illustre bien les antécédents des problèmes de transport aujourd’hui subis et communs aux trois métropoles maghrébines :

  • une asphyxie par la circulation automobile du fait d’atermoiements et d’hésitations sur le type de transport lourd à installer ;

  • une prise de conscience tardive des dangers de cette saturation pour des villes qui aspirent à être des « métropoles mondiales », avec pour résultante une accélération récente des projets et des réalisations de transports lourds ;

  • un manque de gouvernance efficace pour décider de façon plus directive des priorités d’aménagement en transports, en même temps qu’une insuffisante formation des élus aux problèmes de transport ;

  • une déconnexion trop longtemps entretenue entre projets de transports et développement des espaces urbanisés.

50Mais les effets des réalisations récentes sur les populations et les espaces sont, eux aussi, à rapprocher. Les marges territoriales ont bougé : il y a eu à la fois désenclavement des quartiers périphériques, accroissement des mobilités, accès au centre de populations jusque là « ghettoïsées ». Les spécificités économiques des centres-villes et la hiérarchie des quartiers ont été modifiées : déclassement à Tunis, revalorisation partielle à Casablanca. L’identité des quartiers évolue : le tramway ou le métro valorisent des pans entiers de la ville, jusque-là perçus comme marginaux et s’intégrant aujourd’hui dans l’agglomération parce que reliés et desservis. Les différenciations régionales, perçues par les populations comme des abandons de la part des pouvoirs publics peuvent se réduire : c’est le cas des villes méridionales d’Algérie qui seront dotées d’un tramway comme la capitale.

51Mais les comportements des usagers viennent ternir ce tableau optimiste : d’une part, la motorisation des ménages liée au développement des classes moyennes a fortement crû et le véhicule automobile récemment acquis par ces classes reste privilégié. Cette clientèle sera longue à conquérir, car elle reste très attachée à la voiture et réside souvent à une certaine distance des zones desservies par le transport collectif. D’autre part, la résistance au métro ou au tramway des classes aisées motorisées est évidente, cette population estimant que ces moyens de transport sont destinés avant tout aux « pauvres ». De plus, ayant migré en termes d’habitat comme d’habitudes de consommation vers des périphéries où l’on se retrouve entre soi et autour de centres commerciaux clinquants et bien achalandés, cette classe a tendance à déserter les quartiers centraux.

52Ainsi, de nouvelles marges sociales, parfois en position spatiale centrale, pourraient donc se renforcer et venir gommer les efforts entrepris pour une meilleure mixité via une fluidité plus aisée des mobilités, recréant des coupures, des frontières que l’on pensait abolir. Les plus anciennes expériences de transport collectif lourd, comme celle de Tunis, sembleraient indiquer que cette évolution est à l’œuvre. Mais cette tendance sur le long terme reste encore à démontrer.

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Bibliographie

Tunis

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www.metroalger-dz.com/

www.urbanrail.net/af/alg/algiers.htm

www.casatramway.ma

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Table des illustrations

Titre Fig. 1. Les phases de réalisation du métro léger à Tunis.
Crédits Cartographie : J.-F. & Fl. Troin • CITERES 2015.
URL http://emam.revues.org/docannexe/image/1078/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 816k
Titre Fig. 2. Le tramway (« métro léger ») de Tunis et ses barrières de sécurité, accusées de renforcer les coupures inter-quartiers.
Crédits Source: tunisienumérique.com.
URL http://emam.revues.org/docannexe/image/1078/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 740k
Titre Fig. 3. Inauguration du métro d’Alger (une copie du modèle parisien ?) par le président Bouteflika le 31 octobre 2011.
Crédits Source: RATP El Djazaïr.
URL http://emam.revues.org/docannexe/image/1078/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 588k
Titre Fig. 4. Métro et tramway d’Alger. Étapes de construction.
Crédits Cartographie : J.-F. & Fl. Troin • CITERES 2015.
URL http://emam.revues.org/docannexe/image/1078/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 292k
Titre Fig. 5. La ligne 1 du tramway casablancais.
Crédits Cartographie : J.-F. & Fl. Troin • CITERES 2015.
URL http://emam.revues.org/docannexe/image/1078/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 868k
Titre Fig. 6a et 6b. Le tramway casablancais et ses effets (supposés) en centre-ville, de part et d’autre du boulevard Mohammed V.
Légende 6a. Réhabilitation des constructions de l’époque coloniale (l’hôtel Lincoln en arrière-plan).
URL http://emam.revues.org/docannexe/image/1078/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 548k
Légende 6b. Nouveaux chantiers.
Crédits Clichés : Fl. Troin, 2013
URL http://emam.revues.org/docannexe/image/1078/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 527k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Jean-François Troin, « Quand les « marges » territoriales, sociales et économiques bougent. Le rôle du métro et des tramways dans les métropoles maghrébines : quelques pistes de recherche », Les Cahiers d’EMAM [En ligne], 27 | 2015, mis en ligne le 15 décembre 2015, consulté le 28 juin 2017. URL : http://emam.revues.org/1078 ; DOI : 10.4000/emam.1078

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